Газ 56 малотоннажный грузовой автомобиль

Последний из грузовиков, прошедший государственные (тогда писали — междисциплинарные) испытания в 1960 году и проработавший на ГАЗе до конца 1990-х годов. Он очень прост в эксплуатации в лабораториях, где от него не отказывались. Однако грузовики было трудно отличить от первой версии, ГАЗ-53. Однако даже внутреннему автомобилю уже 35 лет. Водитель ушел на пенсию, и грузовик был расформирован.

Интерес и громкую историю 1950-х — начала 1960-х годов сохранили только документы, старые черно-белые фотографии и воспоминания тех, кто вспоминал, как появился Газ-56. История началась в 1952 году, когда советский автопром покоряла новая послевоенная модель. С оптимизмом глядя в будущее, заводские конструкторы и руководители начали строить автомобили завтрашнего дня. Интересно, но можно сказать, что прошли годы жесткой централизации, государственного планирования, а автозаводы, проявляя собственную инициативу, разрабатывали собственную техническую политику и строили автомобили будущего.

Заметив растущее производство легких грузовиков в Западной Европе, Горький решил, что необходимо вместе с ГАЗ-51 выпускать компактные, экономичные и, безусловно, современные грузовики на одном носителе. Уже в 1952 году под руководством главного конструктора автозавода Газа А. Д. Просвирнина он приступил к разработке технических условий автомобиля ГАЗ-56. в августе 1954 года главным конструктором автомобиля был назначен А. Бутусов. Выпускники техникума были приглашены на завод главным начальником — А. А. Липгартом.

Бутусов спроектировал прицеп на базе ГАЗ-69, а затем внутризаводской тягач (который, по совпадению, оставался на заводе до 1973 года).Просвирнин попросил молодого конструктора спроектировать одновременно два автомобиля: полуторатонный ГАЗ-56 и 1100-килограммовый полноприводного ГАЗ-62 грузоподъемностью 1100 кг. Идея полугрузовика с кабиной была быстро отвергнута. Компоновка «нос» облегчает необходимое распределение как пустых, так и груженых автомобилей на местных дорогах, где предстояло работать большинству будущих машин.

Важным новшеством стал неподвижный задний мост с подключаемой понижающей передачей. Для улучшения подвижности всех грунтов на ГАЗ-56 можно было дифференцировать увеличение трения, которое пытались уменьшить в обслуживании по сравнению с выпуском ГАЗ-51. Шпильки подвески были заменены на настоящие резиновые детали, а количество смазочных материалов уменьшилось.Было принято решение об установке на «Усовершенствованный» (начало 1950-х годов, еще в стадии разработки) двигателя ГАЗ-21. Он имел необычную для того времени электрическую муфту вентилятора и новую четырехступенчатую коробку передач с синхронизаторами третьей и четвертой скоростей.

Оригинальная кабина была разработана скульптором (ныне дизайнером) Лебедевым. Автомобиль был похож на оригинальный УАЗ-300, созданный в Ульяновске несколькими годами ранее. Оба автомобиля напоминали Ford-G8, пришедший к нам во время ВОВ. Вскоре была изготовлена пластилиновая модель кабины в натуральную величину. Она сразу же заработала. Первый прототип был испытан на улицах района Горги в 1956 году. Конечно, было много замечаний и жалоб. Среди них были низкие крылья кабины, из-за которых водитель не мог воспринимать видимость с правой стороны. Конечно, этого можно было избежать, но конструкторский и испытательный отделы уже отлично поработали над ГАЗ-53.

Хотя его кабина была очень большой и тяжелой, интеграция могла приблизить ГАЗ-56 к перевозчику; в 1960 году опытный образец был представлен для междисциплинарных испытаний. Испытания по проверке вспомогательного оборудования и диапазонов не проводились, а испытательных полей в то время не было. В результате на испытательном маршруте с участием представителей различных автомобильных НИИ и Главмосавтотранса был смоделирован гарантийный срок — около 25 000 км и период в шесть месяцев: с 10 января по 1 июня.

Кроме ГАЗ-56, на трассе были ГАЗ-51А, ГАЗ-62 и два иностранных полугрузовика Ford Mercury-350 и Opel-Blitz 1956 года выпуска. В то время улица Змеиная гора на Кавказе проходила по полоскавшимся дорогам черных земель Ставрополья и других регионов страны. Заводские испытатели ездили с каким-то мальчишеским энтузиазмом, даже туда, куда машины обычно не заезжали. У подножия Памира, вопреки советам местных жителей, они проехали по «такиру», участку глины в долине, гладко и в сухую погоду. Однако стоило проливным дождям обрушиться на горы, как низвергающиеся сверху стремительные потоки превращали безобидную на первый взгляд пыль в смешанный хаос плотных валиков колес.

Скорость упала до 3-5 км/ч. Самодельные перепады, которые отлично себя чувствовали на сельских дорогах, совсем не помогали: даже полноприводный ГАЗ-62 заглох. Ночевать пришлось в долине. Люди и машины были измотаны. Оставшиеся километры преодолели утром. Конечно, ГАЗ-56 был очень хорош. Его рама была более прочной, чем рамы иностранных автомобилей, а рессоры — более надежными. Однако в сложных условиях муфта вентилятора не могла охладить двигатель. От машины отказались.

Главным недостатком был слабый двигатель. Это было отмечено комиссией, которая признала, что автомобиль заслуживает серийного производства. Действительно, 70-сильный двигатель (в то время уже ЗМЗ-21С) был недостаточен для грузовиков полной массой более 3300 кг. Более того, поскольку бензин для Outback был «№ 72», а иногда и «№ 66» в экспортных «Волгах», двигатель нельзя было увеличить до 80-85 л.с. за счет повышения степени сжатия. Производитель двигателя работал над версией двигателя с максимальной отдачей, но не смог ее завершить. Тем не менее, автомобиль считался предсерийным, ГАЗ-56 был представлен на ВДНХ в письменном виде для прессы. В Горьком даже отпечатали объемную листовку, что уже было понятно производителю. Автомобилям не суждено было попасть в перевозчики.

Завод не смог разработать две новые модели грузовиков, ГА З-53 и 56. В то же время потребность в грузовых автомобилях становилась все более острой. Конечно, в то время частные грузовики уже не вызывали нареканий, а государственные склады не испытывали недостатка в средствах на бензин и обслуживание более крупных машин. Кстати, по этой же причине перевозчик ГАЗ-62 был полностью заменен на более уважаемый ГАЗ-66. Но это уже другая история: примерно в 1962 году все работы над ГАЗ-56 прекратились. На ГАЗ-53 использовались коробки передач с доработками, а на первом ГАЗ-24 — веерные сцепления (но простояли недолго из-за ненадежности). .

Сегодня говорят, что вскоре появились «газель» и «соболь» — потомок ГАЗ-56, история которого закончилась за 30 лет до его рождения. второй ряд ГАЗ-56 с кабиной ГАЗ-53. длина автомобиля — 5350 мм, база — 3000 мм. зимняя часть испытательного пробега 1960-х гг. Сокращен в начале 1960-х годов; главным недостатком ГАЗ-56 была малая мощность двигателя — всего 70 л.с.; двигатель Газ-56.